集装箱船|货柜船

集装箱船|货柜船（有时拼写集装箱）的货船携带所有的卡车大小的负荷集装箱多式联运，在一种被称为集装箱。他们是商业的常用手段联运货物运输和携带现在最远洋非散货。

集装箱船的能力是衡量二十英尺当量单位（TEU）。典型的负载是20英尺和40英尺（2-TEU）ISO标准集装箱的组合，后者占主导地位。

如今，非的90％左右散货全球的集装箱运输和现代集装箱船可以承载超过19,000 TEU（如MSC佐伊）。集装箱船现在的对手原油油轮和散货船作为海洋上最大的商船。

历史 有两种主要类型的干货：散货和件杂货。散装货物，如谷物或煤，在船舶的船体包装运输，一般在大的体积。盈亏散货，另一方面，在包传输，并且通常制成品。 20世纪50年代集装箱出现之前，盈亏大宗物品被装，抨击，unlashed和一次船一块卸下。然而，通过分组货物到集装箱中，1000到3000立方英尺（28〜85米³）的货物，或至多约64000磅（29000千克），在一次移动，每个集装箱被固定到船一次以标准化方法。集装箱增加了显著移动传统的散装货物，由84％降低了运输时间和成本35％的效率。 2001年，超过90％的世界贸易中的非大宗货物是在运输国际标准集装箱。在2009年，近四分之一的全球干货是由集装箱发货，货物估计有1.25亿TEU 1.19十亿公吨的价值。 设计搭载标准化负荷单位的第一艘船是在英国18世纪后期的使用。1766年詹姆斯·布林德利设计的箱子船“Starvationer”10木制集装箱，从运煤沃斯利通过德尔菲曼彻斯特布里奇沃特运河。之前第二次世界大战第一的集装箱船被用来运载从伦敦豪华客车巴黎，行李的金箭 / 弗莱切d'Or的通过，1926年南铁路。这些集装箱在伦敦或巴黎被加载并运到港口，多佛或加来，在法国，英国和“CIWL的CIWL普尔曼金箭Fourgon”平车。 最早的集装箱船第二个字战争之后被转换了油轮，盈余建立了T2油轮二战结束后。1951年，第一个专门建造集装箱船开始运营丹麦之间，以及西雅图和阿拉斯加州。第一个商业成功的集装箱船是理想X号， T2的油轮，归马尔科姆麦克莱恩，在它们之间进行58金属容器纽瓦克，新泽西州和得克萨斯州休斯敦在首次航行。 1955年，麦克莱恩建他的公司，麦克莱恩卡车进入美国最大的货机机队之一。1955年，他从购买的小泛大西洋轮船公司沃特曼轮船和调整了船舶携带大型均匀的金属集装箱的货物。 1956年4月26日，第一这些重建的货柜船，在理想X号，离开了纽瓦克港在新泽西州和现代航运一场新的革命的结果。  集装箱船消除个别舱，货舱和传统杂货船的分频器。一个典型的集装箱船的船体是一个巨大的仓库用垂直导轨分为细胞。这些细胞都设计在预包装单位持有货物-集装箱。运输容器通常由钢制成，但也可用于像铝，玻璃纤维或胶合板等材料。它们被设计成完全转移并从较小的沿海载体，火车，卡车和/或半拖车（因此由不同的携带模式传输中的一个在航行期间，从而给予名称联运）有几种类型的集装箱并且它们根据其大小和功能进行分类。 如今，非的90％左右散货全球的集装箱运输和现代集装箱船最多可载16,020  二十英尺当量单位  （TEU）（CMA CGM马可波罗）。作为一类，集装箱船，现在的对手原油油轮和散货船作为海洋中的最大的商业船只。 虽然集装箱航运的世界上引起了一场革命，它的推出并没有一个简单的通道。港口，铁路（铁路在美国）公司，货主担心开发处理集装箱船所需港口和铁路基础设施的巨额费用，以及有关土地集装箱通过铁路和公路的运动。工会担心口岸港口，码头工人的大量失业损失，集装箱是确保口岸，以消除货物装卸几个体力劳动。他们花了10年的法律战的前集装箱船将被压入国际化的服务。1966年，来自美国的集装箱班轮服务，鹿特丹的荷兰城市展开。集装箱化不仅改变了航运的面貌，但它也彻底改变了世界贸易也是如此。一个传统的货船加载和卸载要几天，而集装箱船相比只用几个小时。此情况，除降低劳动力成本，很大程度上减少港口之间的运输时间; 例如，它需要的不是几个月几个星期的货物从印度交付到欧洲，反之亦然。这也导致了更少的破损，由于少处理; 也有一个航行期间货物移动的危险较小。由于集装箱是密封的，并在目的地，盗窃和盗窃水平只开已大大减少。 集装箱化运输降低成本和减少运输时间，而这也反过来帮助了国际贸易的增长。一旦到达纸箱，箱，包，桶或袋子，现在货进来工厂密封集装箱中，人民看不到里面的货物，除了产品代码，机器可以扫描和计算机痕迹。跟踪该系统已如此精确，一个为期两周的航程可以在15分钟定时的到来，精确度。它导致了这种革命的时间保证交付和准时生产。在制造需要之前，原料从在密封集装箱中不到一个小时到达工厂，从而降低库存成本。 船舶经营成本降低上述累积到公司拥有或运营的集装箱船。但对于其他贸易连接，如港口，铁路，公路运输和贸易（出口商和进口商），经营成本成倍上升。通过船舶经营在过去被认为承担成本的几个要素现在由贸易承担，由海上货物运输的标准条款现在已经被大幅集装箱班轮修订。尽管运营成本节省，船务货运没有显著，因为运费是由运输卡特尔全球固定扇区方式下降。 总之，集装箱有助于优化船舶的操作，同时已经从船舶转移到其他（即境内）单位辅助费用的额外负担，公众的看法通常忽略。 出口商在由船公司提供的箱子装载货物。然后，他们被送到由公路，铁路或两者的结合码头装载到集装箱船。此前集装箱，男性巨大的团伙会花时间装修货物的各项成不同的成立。今天，起重机，装置于码头或船舶上，是用来放置在船上集装箱中。当船体已经满载，另外的集装箱堆叠在甲板上。 今天最大的集装箱船测量长度近400米（1300英尺）。他们承受荷载等于十六到十七二战前的货运船舶载货能力。 建筑 有现代集装箱船的设计几个关键点。船体，类似于散货船和杂货船，是建立在一个强大的龙骨。到这个帧设置一个或多个甲板下的货物持有，无数的坦克和机房。该持有舱口盖，其上更多的集装箱可以堆叠都高居榜首。许多集装箱船舶上安装有他们的货物起重机，有的已上板固定集装箱的专业系统。 一个现代货船的船体是钢板和加强梁的复杂布置。船体周围内置龙骨。的象肋，并且在成直角的龙骨紧固是船舶的帧。的船舶主甲板上，覆盖船体框架的顶部的金属platework，被支撑通过附加到该帧的顶部，并运行该船舶的全部宽度的光束。的光束不仅支持甲板，但与甲板，框架和横向舱壁沿，加强并加固外壳。最近船体的另一特征是一组双底舱，提供运行大部分船舶的长度的第二防水壳体。双裤通常容纳液体，如燃料油，压载水或淡水。 船的机舱设有其主发动机和辅助机械，如淡水和污水处理系统，发电机，消防泵和空调。在大多数新船，机房位于船的后部。 大小类别 集装箱船被区分为7大尺寸类：小型给料机，给料机，feedermax，巴拿马，巴拿马型，新巴拿马型和超大规模截至2012年12月，有161艘集装箱船在的VLC类（超大型集装箱船，超过10,000 TEU），并在世界51港口可以容纳他们。 一巴拿马集装箱船的尺寸是由有限巴拿马运河的尺寸而定，可容纳于高达32.31米，长达294.13米的长度整体。“后巴拿马型”类别历来被用来形容过32.31米附带有型宽，然而，巴拿马运河扩建工程是造成术语一些变化。“新巴拿马型船”一类是基于最大集装箱船大小，将能够运输新的第三套船闸的。新锁正在兴建，以适应集装箱船与总长 366米（1,201英尺），49米（161英尺），以及15.2米（50英尺）的最大宽度。 这样的集装箱船将是足够宽以通过19行的集装箱船，有一个约12,000标准箱的总容量，并且其大小相当于一个海岬型散货船或苏伊士型油轮。 驳船（支线船） 集装箱船在3000 TEU以下通常被称为驳船。这些小型集装箱船通常在晓的集装箱港口之间运营。收集集装箱后转运到大型集装箱船或转运到大型港口，以及从大小的区域港口之间调配集装箱。船只这个尺寸是最容易携带船上货物起重机。 集装箱船尺寸分类 名称 容量 （TEU） 长度 光束 草案 例 超大型集装箱船（ULCV） 14,501或更高 1200英尺（365米）和更长 160.7英尺（49米）和更宽 49.9英尺（15.2米）和更深 随着长400米，59米宽度的14.5米草案，以及18,270个标准箱的容量，船舶马士基三E级级都能够过境苏伊士运河。（摄影：MV 马士基麦当劳-Kinney默勒）。
巴拿马新 10,000-14,500 1200英尺（365米） 160.7英尺（49米） 49.9英尺（15.2米） 随着43米的梁，该船舶广州远洋类是太大了，无法通过巴拿马运河的旧锁，但可以很容易地通过新的扩张契合。（图片：9,500 TEU MV  广州远洋堤岸汉堡）。
超巴拿马 5,101-10,000 巴拿马 3001 - 5100 965英尺（294.13米） 106英尺（32.31米） 39.5英尺（12.04米） 海湾级船舶在巴拿马级的上限，随着292.15米总长度，32.2米梁和13.3米的最大深度。（照片：4,224 TEU MV 普罗维登斯湾路过巴拿马运河。）
Feedermax 2001 - 3000


集装箱船在3000 TEU通常称为馈线。在世界的某些地区，他们可能与货物起重机进行配备。（照片：384 TEU MV 跨大西洋锚泊。）
馈线 1,001 - 2000 小料机 截至1000 货物起重机 集装箱船的一大特点是，它是否已安装处理的货物起重机。那些货物起重机被称为齿 轮和那些不被称为ungeared或无齿轮。最早的专门建造的集装箱船在70年代都无齿轮。此后，面向新船的比例一直起伏很大，但是已经整体下降，只有7.5％的集装箱船的能力，2009年被装有起重机。 而齿轮集装箱船是更加灵活，他们可以访问那些没有配备堤岸港口集装箱起重机，他们有几个缺点。首先，面向船舶将花费更多的购买比无齿轮的船。面向船舶也招致更大的经常性开支，例如维修和燃料成本。联合国安理会贸易和发展特点齿轮船舶为仅适用于需要低货运量并不能证明在港口起重机投资的那些港口一个“利基市场或者为了公共部门没有对此类投资的财政资源。“  代替旋转起重机，一些面向一般有龙门起重机安装。这些起重机，专门用于容器的工作，能够向前和向后滚动在轨道上。除了额外的资本费用和维护费用，这些起重机一般负载放电容器远远超过他们的同行岸上更慢。 引进和岸上起重机的提高已经到了集装箱船的成功的关键。这是专门为容器的工作设计，建于阿拉梅达加州的港口在1959年的第一台起重机到了20世纪80年代，岸上龙门起重机是能够在3分钟的循环移动集装箱，或高达每小时400吨。 2010年3月，在巴生港，马来西亚，一个新的世界纪录时，734集装箱移动在作了设置一个小时。使用9吊车同时加载和卸载取得的战绩MV 中海集运釜山，具有9,600 TEU容量的船舶。 在1,500-2,499 TEU范围的船只是最有可能的大小类有起重机，用这一类的60％以上被面向船舶。略超过三分之一是最小的船只少（从100-499 TEU）都是为了，几乎没有附带超过4000标箱的容量是面向。 货舱 效率一直是集装箱船的设计重点。虽然集装箱可能在传统的散装船进行，货舱专用集装箱船是专门建造速度装卸，并有效保持集装箱的安全，而在海中。集装箱船的专业化的一个重要方面是舱口盖的设计，从主甲板到货舱开口。的舱口舒展货物的整个广度成立，并通过包围被誉为提出钢结构舱口围板。 在舱口围板的顶部是舱口盖。直到50年代，舱口盖是典型的固定用板条按住木板和篷布。今天，一些舱口盖可以是固体金属板被打开和关闭的船由起重机举起，而另一些则明确指出被打开机制并采用强大的液压油缸关闭。 专用集装箱船设计的另一个重要组成部分是利用单元导向。格导柱安装到船上的货舱金属构成强烈的垂直结构。这些结构导向集装箱成定义良好的行装载过程中流程和规定对船舶的海上滚动集装箱一定的支持。所以，从根本上集装箱船的设计是组织，如格导柱联合国贸易和发展会议用他们的存在来区分的专用集装箱船从一般的突破性散货船。 三个维度的系统，货物的计划是，用于描述在船上集装箱中的位置。的第一个坐标的行，它开始于该船舶的前部，并增加尾部。的第二坐标是层，与第一层的货物的底部保持，在此基础之上，等等第二层。第三坐标是所述槽。在右舷槽孔给出奇数和那些在左舷给出偶数。最靠近中心线的插槽给出低的数字，并从中心线为时隙的数目增加，进一步。 集装箱船只能走20英尺，40英尺和45英尺集装箱。45只页脚符合上述甲板。40英尺集装箱是主要的容器大小，占全部集装箱运输的90％，并且自集装箱运送40英尺集装箱移动全球90％的运费，超过了世界上货物移动80％。 绑扎系统 许多系统被用于保护船上集装箱中，这取决于因素如船的类型，集装箱的类型和集装箱的位置。 简单地说，积载内保持充分的单元，通常使用简单的金属形成称为集装箱导向件，定位锥，和抗机架垫片容器锁定在一起。上述甲板，没有额外的支持单元导向的，更复杂的设备被使用。三种类型的系统是目前广泛使用：绑扎系统，锁定系统，和支墩系统绑扎系统的安全集装箱使用从钢丝绳，刚性杆，或链和装置以张紧圈套，这样制成的装置的船如螺丝扣。圈套的有效性增加集装箱彼此固定，无论是由简单的金属的形式（如层叠锥体）或更复杂的设备，例如扭锁集聚。典型的扭锁是插入到一个容器的注入孔和转动，以保持其位置，然后另一容器被降低它的顶部。的两个集装箱通过加捻装置的把手锁在一起。典型的扭锁是锻钢和球墨铸铁的构造，并且具有48公吨的剪切强度。 该支撑系统，在一些大型集装箱船使用，使用在每个货舱的两端连接到船舶大型塔系统。由于船舶装载，刚性的，可移动的叠加帧添加，结构上保证每个集装箱一起梯队。 桥 集装箱通常都不得不向后方单桥和住宿单位，但调和与更大的容器容量的需求SOLAS能见度要求，一些新的设计得到了发展。截至2015年，一些大型集装箱船正在与桥梁发展进一步向前，从排气管分开。一些规模较小的集装箱在欧洲港口和河流的工作人员有升降操舵室，可以降低在低桥通过。HHI开发了Skybench可移动的桥梁，让大型集装箱船更多的容量。 船队特性 截至2010年，集装箱船由世界船队的13.3％载重吨的条款。全球总集装箱船载重吨已经从11个亿增加到  载重吨在1980年169.0亿  载重吨，2010年的集装箱船和杂货船，这也经常开展集装箱，结合载重吨占世界船队的21.8％。 截至2009年，集装箱船的平均年龄全世界为10.6年来，使他们成为最年轻的普通船型，其次是散货船 16.6几年，油轮在17年里，普通货船为24.6岁，其余25.3年。 最全面的蜂窝集装箱船是世界上运载能力是在班轮运输业务，其中船舶在预定的路线进行交易。 截至2010年1月，排名前20位的班轮公司控制着全球的全细胞集装箱运力的67.5％ ，与3774标准箱的平均产能2,673艘。剩余的6,862完全充分船舶各有709万TEU的平均能力。 绝大多数在班轮贸易中使用完全集装箱船的能力是由德国独资船东，与汉堡的经纪人拥有的约75％。这是一个大的集装箱班轮，以补充自己的附带了一个常见的做法租入船舶，例如在2009年，前20名班轮公司的吨位48.9％的租入船以这种方式。 船旗国 国际法要求每一艘商船在一个国家进行注册，被称为其船旗国。在船一船的船旗国演习监管控制，并须定期检查它，证明船上的设备和工作人员，并发出安全污染防治文件。截至2006年，美国运输统计局统计2,837集装箱船10000长吨载重量全球（DWT）或更高。 巴拿马是世界上最大的船旗国为集装箱船，在其注册的船只541。七，其他船旗国有超过100个注册的集装箱船：利比里亚（415），德国（248），新加坡（177），塞浦路斯（139）时，马绍尔群岛（118）和英国（104）巴拿马，利比里亚和马绍尔的标志是开放登记并经考虑国际运输工人联合会是方便旗。相比之下，传统的海洋国家，如美国和日本只有75和11注册的集装箱船，分别为。 船舶购买 在近年来，集装箱船的能力供过于求造成的价格为新的和二手船下降。从2008年到2009年，新的集装箱船价格上涨了19-33％下降，而价格为10岁的集装箱船下降了47-69％。 2010年3月，平均价格为500面向吨级集装箱该船为$ 10亿美元，而6500 12000标准箱的无齿轮船舶平均的$ 74万美元，分别为$ 105万美元的价格。与此同时，二手的价格为10岁的齿轮集装箱船500-，2,500-和3500 TEU能力平均的$ 400万美元，$ 1500万美元，并分别为$ 18个万的价格。 2009年，11669000总吨新建集装箱船的交付。这种新的产能超过85％建在韩国，中国和日本，与韩国占独自世界总量的57％以上。新的集装箱船在28.9％和油轮占当年总吨位的新的15％，排散货船为22.6％。 报废 大多数船只服役结束就要报废。在船龄18岁以下报废是罕见的，大部分是那些40岁以上年龄的船舶。船东和买家基于以下因素进行谈判废钢价格如船舶的空重（被称为轻吨位移或LTD）和价格在废金属市场。报废率波动，每轻吨排量的价格已经从高点$ 650每有限公司在2008年中期扭亏为盈200 $每有限公司早在2009年，2010年3月建立至$ 400元LTD之前截至2009年，世界上拆解活动的96％以上发生在中国，印度，孟加拉和巴基斯坦的地方。 2008 - 2009年的全球经济衰退导致更多的船只比平时卖到了废品。 2009年，集装箱船的能力364300 TEU值得被取消，从99,900 TEU，2008年集装箱船占22.6船舶总吨位的百分比报废的一年。尽管激增，从车队中删除容量仅占全球集装箱容量的3％。集装箱船在2009年报废的平均年龄为27.0年。 最大的船 十二最大的集装箱船班，上市标准箱容量 内置 名称 类 大小 最大TEU 来源 2013 马士基MC-金尼·默勒 20 18,270
2012 CMA CGM马可波罗 8 16,020
2006年 艾玛·马士基号 8 15,200-15,550     2009年 MSC Danit 7 14000   2009年 MSC比阿特丽斯 7 14000
2010 MSC法比奥拉 7 12600 2008年 CMA CGM海，湖 2 10960
2005年 马士基古德龙 6 10150
2002年 克莱门汀马士基 7 9,600   2006年 广州远洋 五 9500   2006年 CMA CGM美狄亚 4 9415   2003 阿克塞尔马士基 6 9,310
主要文章：最大的集装箱船名单 规模经济，以降低费用决定在集装箱船的大小呈上升趋势。但是，也有到集装箱船的大小一定的局限性。首先，这些都是足够大的主发动机的可用性和足够数量的港口和准备，有能力处理超大型集装箱船码头的可用性。此外，在一些世界主要航道的最大允许船的尺寸可能存在于运河海峡方面的上限。这主要涉及到苏伊士运河和新加坡海峡。 2008年，韩国造船企业STX宣布计划修建一个集装箱船可搭载22000  个标准箱，和450米的提出长度和梁 60米。如果建成，集装箱船将成为最大的海轮在世界上。 因为即使是超大型集装箱船是相对较低的草案船只相比，大型油轮和散货船，仍有相当程度的运河和海峡限制。相比，今天最大的集装箱船，马士基航运公司15200  TEU 艾玛·马士基号型系列，20000  标箱集装箱船只能在外部尺寸方面适度更大。据估计2011，20,250的超大型集装箱船 TEU将测量440米点¯x59米，相比397.71×56.40米的艾玛·马士基号类。 这将有大约22万吨载重量估计。虽然这种船可能是附近的苏伊士运河通道的上限，即所谓的Malaccamax概念（对于马六甲海峡）不适用于集装箱船，由于马六甲海峡和新加坡海峡“约21米限制吃水仍是上述任何可能的集装箱船的设计。2011年，马士基宣布，计划建立一个新的“ 三重ê ”系列集装箱船，容量为18,000TEU的，对降低油耗的重视。 在目前的市场情况来看，主发动机将不会像多的运河和海峡的限制因素之一。目前节节攀升费用燃料油已经促使大多数集装箱班轮适应的约21海里的较慢速度，更经济的航行速度，相对于25个或更多更早节的最高速度。接着，新建造的集装箱船可以配备一个较小的主发动机。装到今天的船舶14000引擎类型  TEU因此足够大的推动20000艘未来TEU以上。不过马士基航运公司，全球最大的集装箱航运公司，选择了双引擎（两个较小的发动机工作的两个独立的螺旋桨），2011年2月订购了一系列由大宇造船的10艘18000 TEU船时，这些船只将被2013年和2014年之间使用。 货运市场 雇佣的船舶运载货物的行为被称为租船。外界特别散货市场，船是由三种类型的雇用包机协议：该航次租船，定期租船和光船租赁。在航次租船，租船租金从装货港的船只排放口。在期租，该船聘请的一段时间内，作为承租人指示进行航行。在光船租赁，承租人作为船舶的经营者和管理者，承担这样的责任作为提供船员和保持容器。完成的合同租船称为租船合同。 在贸易与发展的联合国会议，或贸发会议，在其2010年海运回顾贸易的跟踪集装箱海运价格的两个方面。第一个是租船价格，具体价格以时间包机为1万TEU插槽在集装箱船14吨的货物。另一种是运价，或每日综合成本给定的路线提供一个TEU价值的货物。 作为的结果，21世纪后期的经济衰退，这两个指标在2008-2009年期间呈急剧下降，并且自2010年以来表现出稳定的迹象。 贸发会议采用了汉堡船舶经纪人协会（正式的Vereinigung汉堡Schiffsmakler UND Schiffsagenten 即五或VHSS简称）作为其主业源集装箱船运费价格。该VHSS保持集装箱船租船价格的几个指标。最古老，可追溯到1998年，被称为汉堡指数。该指数考虑对汉堡的经纪人控制，充分蜂窝集装箱的时间章程。它被限制在3个月以上的章程，并作为以美元的平均每日成本与重量为14吨一TEU槽。的汉堡指数数据被分成主要基于集装箱承载能力十类。用于河道中存在两个附加的类别根据500 TEU携带自己的货运起重机。 2007年，VHSS开始了另指数，新CONTEX跟踪从船舶经纪人的一个国际小组获得的类似数据。 汉堡指数显示，最近租船市场上一些明显的趋势。首先，利率普遍从2000提高到2005年。从2005年到2008年，利率缓慢下降，并在2008年中期开始的约75％“大幅下降”，这一直持续到利率在2009年4月企稳率范围从$ 2.70至$ 35.40在这个时期，价格一般在大型船舶低。在这个时间段最有弹性大小的容器是那些从200-300万TEU，一个事实，即联合国安理会贸易和发展属性缺乏在这一领域的竞争。总体而言，在2010年，这些比率有所反弹，但仍维持在大约一半的2008年的值。截至2011年，该指数显示集装箱航运复苏迹象，并在全球产能的增加相结合，指出在不久的将来，行业的前景乐观。 近期班轮运价（1000 US $ / TEU） 从 至 2008年 2009年 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 亚洲 我们 1.8 1.8 1.9 1.9 1.7 1.4 1.2 1.3 我们 亚洲 0.8 1.0 1.2 1.2 0.9 0.8 0.8 0.9 欧洲 亚洲 1.0 1.1 1.1 1.1 0.9 0.7 0.8 0.9 亚洲 欧洲 2.0 1.9 1.8 1.6 1.0 0.9 1.0 1.4 我们 欧洲 1.3 1.4 1.6 1.7 1.5 1.4 1.4 1.5 欧洲 我们 1.6 1.6 1.6 1.6 1.3 1.2 1.1 1.3 贸发会议还跟踪集装箱运价。运价表示为总价格以美元为托运人运输沿给定路线的货物之一TEU值得的。的数据，给出了三个主要的集装箱班轮航线：美亚洲，美国，欧洲和欧洲-亚洲。价格是远航的两腿之间通常不同，例如亚太美国的利率已经超过了美国回归亚洲率较高显著在最近几年。一般来说，从第四季度2008年通过2009年第三季度，这两个集装箱货物和运费的体积大幅度下降。在2009年，美国，欧洲航线运价分别为结实，而亚洲美航线降幅最大。 班轮公司回应他们的产能过剩在几个方面。例如，在2009年初，一些集装箱班轮放弃了他们的运价为亚欧航线上的零，充电货主只附加费，以支付营运成本。他们通过降低船舶的速度（被称为战略减少了其产能过剩“ 减速航行 ”），并铺设了船。减速航行增加了欧亚航线的长度超过40天，创历史新高。一些公司使用的另一种策略是，操纵市场由出版在报刊率增加的通知，并在“通知已经由一个承运人签发的，其他运营商纷纷效仿。”  在西伯利亚铁路（TSR）最近已成为一个更加可行的替代集装箱船亚欧航线上。这条铁路通常可以在1/3交付集装箱的海上航行的时间的1/2，而在2009年底宣布在其集装箱航运率降低20％。随着2009年的税率表，在TSR将从横滨运送四十英尺的集装箱到波兰为$ 2,820，或从釜山为$有2,154名。 航运业联盟 集装箱船产业联盟，为2015年3月的 联盟名称 联盟的参与企业 2M 马士基，MSC 海洋三 CMA CGM，中海集运，UASC CKYHE联盟 中远，K线，阳明，韩进，长荣 G6 APL，MOL，现代，东方海外，日本邮船，赫伯罗特

在努力控制成本和越来越大的船舶，船舶共享协议，合作协议和吸入式交流利用率达到最大化，已成为海运集装箱航运业的不断增长的特点。截至2015年3月，全球最大的集装箱航运公司的16已经巩固了他们的路线和服务占集装箱货运量中占主导地位的东西方贸易路线移动的95％。

运营商保持独立运作，从上串通运价或容量在多个司法管辖反垄断监管机构禁止的。

集装箱港口 有关此主题的更多详细信息，请参阅世界上最繁忙的集装箱港口名单。

通过港口集装箱流量通常是跟踪来讲20呎标准货柜或吞吐量TEU。截至2009年，在新加坡港是世界上最繁忙的集装箱港口，25866000标准箱处理。这一年，六个最繁忙的十大集装箱港口是在中国人民共和国，与上海在第2位，香港港口在第3，深圳第4，广州市第6，宁波市第8和青岛第9。排在前十大港口分别为在韩国的釜山第5，阿联酋的迪拜在第7和荷兰的鹿特丹在第10位吞吐量9743290 TEU。总之，最繁忙的20集装箱港口处理220905805 TEU，2009年，几乎世界总量预计集装箱运输量的一半，一年465597537 TEU的。

安全问题 2007年3月，总部位于伦敦的集装箱船在比利时安特卫普而倾覆荷载。 在管理的沿海水域和港口机动轮的房子可能是危险的，就证明了一集装箱船于2007年11月7日撞击的旧金山-奥克兰海湾大桥。 据估计，每年集装箱船失去2,000 和10000 集装箱每年在海上，花费$ 3.7亿。大多数太过火在风暴期间公海但也有全船的一些例子。正在失去他们的货物当集装箱被损坏，便立即成为环境威胁-被称为“ 海洋垃圾。” 于洋一次，他们充满水，如果内容不能容纳空气下沉。惊涛骇浪粉碎容器，迅速下沉了。 海盗的威胁可能每年花费一个集装箱航运公司高达1亿$，因较长的路线和更高的速度，特别是靠近东非。

^{2010年最大的集装箱运营商}

马士基航运公司 -丹麦 MSC -瑞士 CMA CGM集团 -法国 长荣 -台湾 APL -新加坡 中远 -中国 赫伯罗特集团 -德国 中海集运 -中国 韩进 -rep。韩国 NYK -日本

船队运力，2015年6月29日 舰队


TEU APM-马士基    3078491 地中海SHG有限公司    2638883 CMA CGM集团    1744724 赫伯罗特    971287 长荣    944355 中远集装箱大号    861242 中海集运    701.596 韩进海运    622440 MOL    598987 汉堡南德意志集团    587353